토론토 — 원자재 공급 업체는 타이어 제조업체에 필요한 품질과 수량의 자재를 제공하는 데있어 여러 가지 문제에 직면하고 있지만 이러한 과제를 해결하기 위해 준비된 것 이상입니다.
캐나다 타이어 및 고무 협회가 주최하는 2019 년 타이어 및 고무 서밋 인 "Driving to the Future"에 참석 한 사람들에게는 카본 블랙, 천연 고무 및 합성 고무와 같은 3 가지 원료 부문의 대표자들이 전한 메시지입니다.
Cabot Corp의 지역 책임자, 제품 관리, 보강재 담당 이사 인 Robert Rist에 따르면 카본 블랙 산업은 1891 년 카본 블랙이 처음 발명 된 시점부터 거의 인식 할 수 없습니다.
"초기 과정은 매우 위험하고 지속 가능하지 않다"고 Rist는 말했다. 그러나 안전성과 품질은 특히 1912 년 타이어에 카본 블랙을 처음 추가 한 후에 기하 급수적으로 증가했습니다. 또한 Rist는 타이어 수명을 10,000 마일 늘 렸습니다.
현재 40 종 이상의 카본 블랙이 있으며, 각 등급은 타이어 용도에 따라 다른 수준의 성능을 제공한다고 그는 말했다.
그는 트레드웨어 개선, 구름 저항 감소, 가공 개선, 자본 지출 감소, 폐기물 감소 및 이산화탄소 배출량 감소는 카본 블랙이 타이어 제조업체에 제공하는 이점 중 일부일 뿐이라고 말했다.
그러나 환경 규제, 공급 원료 및 공급 / 수요 역학에 대한 영향은 모두 카본 블랙 제조업체에 압력을 가하고 있다고 그는 말했다.
Rist 씨에 따르면 미국 환경 보호국과 카본 블랙 제조업체 간의 환경 정화에 대한 동의는 산업 확장에서 자금을 우회했다고한다.
파리 협정 (Paris Accord)에 따른 캐나다의 이산화탄소 배출 세 프로그램은 카본 블랙 제조업 자와 온타리오의 이산화황 배출 제한에 영향을 미칠 것이라고 그는 말했다.
Mr. Rist에 따르면 카본 블랙은 3 가지 주요 공급 원료를 가지고 있습니다 : 디 캔트 오일, 에틸렌 크래커 잔류 물 및 콜타르. 그는 환경 및 비용에 대한 압력이 있으며, 국제 해양 협회의 MARPOL 2020 협약은 유조선 연료 유의 유황 제한을 급격히 낮추고 디캔터 오일 가격을 인상 할 것이라고 밝혔다.
그는 MARPOL 2020은 연료 유가 카본 블랙의 원료가 아니라 연료와 디 캔트 오일의 차이에 영향을 줄 것이라고 말했다.
그는이 모든 것의 결과는 명백하다고 말했다. "타이어 투자는 카본 블랙 산업보다 훨씬 빠르다."
그는 카본 블랙 생산량의 병렬 증가없이 7 개의 새로운 타이어 공장이 북미에 개설되거나 곧 개장 될 것이라고 말했다.
그는 미국 카본 블랙 산업이 90 %의 용량으로 운영되고 있으며 온라인으로 새로운 용량이 나오지 않고 있다고 말했다.
Rist 씨에 따르면, 환경 문제를 해결하기 위해 많은 투자가 필요했지만 카본 블랙 산업은 재료, 제조 및 비즈니스 모델의 혁신을위한 준비가되어 있습니다.
"Cabot은 성능 및 지속 가능성 문제를 해결하기위한 혁신 파트너십을 위해 최선을 다하고 있습니다."
Alan L. Grant Polymer의 영업 및 운영 담당 수석 부사장 인 Dennis Corson에 따르면 천연 고무는 다양한 가정, 산업, 운송 및 의료 제품에서 중요한 구성 요소라고 할 수 있습니다.
Corson은“천연 고무의 3 분의 2가 타이어에 사용되지만 다른 많은 적용은 불가능할 것”이라고 말했다.
이는 NR 공급과 수요의 흐름과 흐름이 특히 재료에 의존하는 제조업체와 소비자에게 문제가된다고 그는 말했다.
Corson 씨에 따르면 NR 가격은 2010 년 킬로그램 당 6 달러에 이르렀으며 재배자들은 고무 나무를 심어야한다고 말했다. 그는 5 ~ 7 년 후 나무가 성숙해지면서 그에 따른 수요 증가없이 공급 과잉이 발생했다고 말했다.
Corson 씨에 따르면, 세계 고무의 90 %를 생산하는 NR 소규모 소지자에게는 가격 하락이 재앙이었다고한다.
그는 인도네시아에만 150 만 명의 소기업이 있다고 말했다. 그는 인도네시아의 평균 소주가 5 에이커의 부지를 가지고 있으며 인도네시아의 월 평균 임금 인 161 달러에 비해 월 69 달러를 벌고 있다고 말했다.
"천연 고무 가격 환경은 지속될 수 없다"고 그는 말했다. "가격은 10 년 최저치에 도달했으며 10 년 평균보다 40 % 낮습니다."
이러한 상황에서 많은 NR 소규모 소지자들이 카사바 나 팜과 같은 다른 농작물을 찾고 있거나 농장을 완전히 떠나고 있다고 그는 말했다.
Corson 씨는 2019 년 1,400 만 개에서 2021 년에는 전 세계 NR 공급이 1,480 만 톤으로 천천히 증가 할 것이라고 말했다.
NR 수요는 그 기간 동안 공급과 동일 할 것이며 수요의 상승 궤도는 둔화의 조짐이 거의 없다고 그는 말했다.
Corson은 "새로운 심기는 충분하지 않은 수요를 충족시키기에 충분하지 않다"고 말했다. "조만간 부족할 것입니다."
한편 2020 년 세계 GDP 성장률은 3.6 %에이를 것으로 전망했다. 중국은이 작업에 16 조 달러의 인프라 계획을 가지고 있고 독일은 3,300 억 달러에 달하는 계획을 가지고 있다고 그는 말했다.
그는 "미국이 도로와 다리를 고치기 위해 함께 노력하길 바란다"고 말했다.
Corson 씨에 따르면, 라이드 쉐어링 및 서비스로서의 이동성은 더 많은 마일을 구동하고 타이어와 부품을 교체해야 할 필요성이 커지고 있습니다.
또한 NR의 지속 가능성과 투명성에 대한 요구가 NR의 공급망을 결정적으로 바꾸고 있다고 그는 말했다.
"가격과 성능으로는 더 이상 충분하지 않다"고 그는 말했다. 책임감있게 생산 된 재료에 대한 요구가 있습니다.
Corson은“공급이 중단되면 가격이 저렴하고 이식 속도가 느려서 문제가된다”고 말했다. "우리는 농부들이 적절히 보상을 받도록해야합니다."
Beroe Inc.의 수석 조달 분석가 Karthina Kizhakke Vellate에 따르면, 중량 기준으로 새로운 타이어의 약 1/4이 합성 고무이고, 스티렌-부타디엔 고무 (SBR)는 타이어 제조의 주요 합성 고무 중 하나입니다.
Vellate에 따르면 SBR 생산의 70 %가 타이어 및 자동차 애플리케이션에 사용된다고한다. 그럼에도 불구하고 SBR 시장은 공급이 과잉 공급되어 용량이 약 2 백만 미터 톤을 초과하고 연간 2 ~ 3 %의 복합 성장률을 달성했다고 벨 레이트는 말했다.
부타디엔은 SBR 시장의 원동력으로 남아 있다고 그녀는 말했다. 공급 원료는 나프타 크래킹으로 인한 부산물 생산량의 5 %를 차지하지만 SBR은 ABS와 NBR의 부타디엔 공급에 대한 경쟁이 있다고 그녀는 말했다.
부타디엔 생산 업체들은 2016 년과 2017 년 ABS와 NBR의 수요가 증가함에 따라 SBR에 대한 의존도를 낮추고 엄격한 공급 시나리오를 활용했다.
Vellate에 따르면, 부타디엔 시장에서는 가격 변동성이 만연해 있다고한다.
"부타디엔 시장은 공급 과잉 상태 인 것 같지만 그렇지 않다"고 그녀는 말했다.